[스크랩] [신문] 시사만평보기-[2016년10월11일 화요일]
[장도리]2016년 10월 11일
[김용민의 그림마당]2016년 10월 11일
10월 11일 한겨레 그림판
[국민만평-서민호 화백] 지지리 복도 없는..
[박용석 만평] 10월 11일
[서울만평] 조기영 세상터치
[경인만평 이공명 2016년 10월 11일자]소감
[김상돈 만평] 국민추행!
최민의 시사만평 - 사인 민심정지
2016년 10월 11일<김홍기 화백>
[새전북만평-정윤성]쌀값 대책...
[사설] 최순실·차은택 지키기에만 골몰하는 '청와대 경호당'
[한겨레] 올해 국정감사 최대 이슈인 ‘미르·케이(K)스포츠 의혹’의 열쇠를 쥐고 있는 핵심 증인들이 새누리당 반대로 국회 출석을 피하게 됐다. 대우조선 부실의 책임자인 홍기택 전 산업은행 회장과 남상태 전 대우조선 사장 등도 이런저런 이유로 국정감사에 증인으로 나오지 않았다. 권력 남용과 재산 관련 비리 의혹을 받는 우병우 청와대 민정수석 역시 현 상황으론 국회에 출석할 가능성이 거의 없다. 여당의 완강한 반대 탓이다. 권력형 비리 의혹을 밝힐 생각은 않고 정부를 위해 기를 쓰고 증인 채택을 막는 새누리당 행태는 국민을 기만하는 것이나 다름없다.
이번 국감 기간 거의 모든 상임위에선 정부 부처들이 미르와 케이스포츠 재단에 묻지도 따지지도 않고 특혜와 편의를 봐준 사실이 수도 없이 드러났다. 특혜의 배후를 캐기 위해 증인을 부르자는데 이걸 ‘실체 없는 의혹’이라고 무조건 반대하는 게 지금 새누리당 모습이다. 입법부의 한 축이라기보다 ‘청와대 2중대’라 부르는 게 오히려 맞을 듯싶다. 아무리 여당이 행정부를 감싸고 편드는 게 오랜 잘못된 관행이라 해도, 올해처럼 거의 모든 사안에서 증인 채택을 막으며 국감을 파행시키는 건 전례를 찾기 어렵다.
대표적인 예로, 국회 교육문화체육관광위 국감에서 새누리당 의원들은 ‘미르·케이스포츠 의혹’과 관련한 사람들은 하나같이 증인에서 빼라고 요구했다. 박근혜 대통령 ‘비선 측근’인 최순실씨 및 영상감독 차은택씨는 물론이고, 최순실씨 딸에게 특혜를 준 의혹을 받는 이화여대 최경희 총장까지 결사적으로 증인 채택을 막았다. 오죽하면 야당에서 “새누리당이 채택에 동의할 수 있는 증인들을 선정해 달라”는 부탁까지 했을까 싶다. 이런 식이라면 굳이 국정감사를 진행할 필요가 있는 건지 근본적 의문이 들 정도다.
다른 사안에서도 상황은 비슷하다. 대우조선 부실의 책임을 진 홍기택 전 산업은행 회장은 국회의 거듭된 출석 요구에도 전혀 모습을 드러내질 않았다. 외국에 체류하고 있다는 얘기만 들릴 뿐이다. “정부가 홍 전 회장 잠적을 의도적으로 눈감아주고 있다”는 박광온 의원(더민주) 말을 허튼 얘기로 흘려버릴 수가 없다. 21일 대통령비서실 감사를 하는 국회 운영위에서도 우병우 민정수석의 증인 채택은 새누리당 반대로 힘들 것이라 한다. 정부와 여당이 서로 밀고 당기며 국정감사 전체를 무력화시키고 있는 셈이다.
국정감사란 행정부의 잘못과 비리를 들춰내 감시하고 개선하는 게 목적이다. 의혹은 뭉게구름처럼 피어오르는데 그 의혹을 밝혀줄 사람을 불러내지 못한다면 국정감사는 제구실을 하지 못하고 수박 겉 핥기로 끝날 것이다. 그렇다면 야3당 중심으로 특검이나 국정조사를 추진하는 도리밖에 없다. 온 국민이 의심을 갖고 있는 ‘권력형 비리’의 진실을 밝히는 일보다 지금 국회에 더 중요한 일은 없다.
[사설]화물연대도 총파업, 정부가 대화에 나서라
[경향신문] 철도파업에 이어 화물연대까지 어제 총파업을 선언하면서 물류대란이 우려되고 있다. 한진해운 사태의 여파가 채 가시기도 전에 다시 육상화물수송까지 차질이 빚어지면서 수출은 물론 경제 전반에 주름살이 예상되고 있다. 정부는 파업참가자들에 대한 엄단 조치와 함께 컨테이너 열차 운행 횟수를 대폭 늘리는 방법으로 파업에 대처한다는 방침이지만 과연 이런 식의 강경대응이 올바른 해법인지 의문이다.
이미 정부는 철도파업을 불법으로 규정하고 파업참가자 160여명을 직위해제했지만 파업이 2주째로 접어드는 현재도 파업 참가 인원은 7000여명선을 꾸준히 유지하고 있다. 특히 기관사의 경우 필수 업무 유지 인력을 제외하고 거의 전원이 파업에 참가하고 있다. 정부의 일방적인 성과연봉제 도입으로 파업이 초래됐고 성과연봉제가 쉬운 해고와 함께 민간부문까지 확대될 경우 예상되는 악영향 때문에 시민여론도 정부에 곱지만은 않다.
공공부문 파업이 박근혜표 노동개악에서 비롯된 것과 마찬가지로 화물연대파업도 정부의 화물시장 구조개악이 초래했다. 화물노동자들은 대형차량을 하루 10~15시간 운전해봐야 유가보조금을 포함해 월 330만~350만원 정도 번다고 하소연하고 있다. 보험료·지입료·번호판 값 등을 제외하고 나면 생활비도 벌기 어렵다는 것이다. 화물노동자들이 지입제 폐지와 표준운임제 법제화를 요구하는 것은 이 때문이다. 하지만 정부는 지난 8월 화물노동자들의 반대에도 ‘화물운송시장 발전방안’을 통해 화물차 크기에 따라 등록대수를 조절하는 수급조절제를 완화했다. 택배서비스 개선을 명분으로 내세웠지만 화물노동자들을 사실상 최저 입찰을 통한 무한경쟁으로 내몬 것이다. 과적 시 화주도 처벌하는 도로법 개정안 역시 물류비 부담 증가를 이유로 무기한 연기됐다. 한마디로 대형 물류회사 입장만을 대변하느라 화물노동자들을 과적, 과속으로 내몰고 있는 것이다.
사정이 이런데도 정부는 철도노조와 마찬가지로 대화를 거부한 채 파업 참가자에 대한 6개월간 유가보조금 지급 중단 등 강경대응 방침만 발표하고 있다. 박 대통령과 정부는 연일 노조의 집단이기주의를 강조하지만 그런다고 노동개악과 화물시장 구조개악에 대한 정부의 책임이 가려지지 않는다. 정부는 더 이상 사태가 악화되기 전에 노조와 대화를 통해 파업사태의 원만한 해결방안을 찾아야 한다.